Dave Watts, consultant en logistique, s'exprime sur l'absence de rail qui exacerbe les déséquilibres et sur les nouvelles règles de transport qui dérangent les camionneurs

La fluidité des exportations d'agrumes à partir de Durban soulage un secteur inquiet

« Au terminal de conteneurs de Durban, les conteneurs frigorifiques se portent très bien cette année. L'industrie des agrumes va atteindre de bons chiffres en termes de volumes », déclare Dave Watts, consultant en logistique pour l'industrie des agrumes. « D'une manière générale, cette année a été, jusqu'à présent, meilleure que nous le pensions en termes de performance des terminaux. »

Les opérations du port de Durban sont certainement meilleures que l'année dernière, remarque-t-il. La semaine de troubles civils au KwaZulu-Natal à la mi-juillet de l'année dernière a été immédiatement suivie d'une cyberattaque sur Transnet, paralysant les exportations.


Terminal à conteneurs de Durban (photo © Lcswart | Dreamstime.com)

Un début de récolte lent a permis d'étaler un peu les volumes, créant ainsi un certain répit, mais aujourd'hui la saison est à son comble avec entre 1,8 et 2 millions de cartons de 15 kg, pour la plupart des navels et des mandarines tardives, chargées à Durban chaque semaine. Certains entrepôts frigorifiques de la région de Durban ont été « très très chargés ».

L'estimation des exportations d'agrumes a été revue à la baisse à hauteur de deux millions de cartons pour atteindre 164,6 millions de cartons de 15 kg, ce qui constituera néanmoins un record. L'année dernière, l'Afrique du Sud a exporté 161,1 millions de cartons de 15 kg d'agrumes.

« Il y a une réelle attention ici à Durban sur le transport par cargo frigorifique, DCT [le Durban Container Terminal] a pour habitude de s'occuper des containers frigorifiques, car ils représentent beaucoup d'argent. Nous atteignons maintenant le pic des agrumes. Globalement, les points de connexion du DCT sont suffisants. Aucun conteneur n'a dû être refusé en raison de l'indisponibilité d'un emplacement. »

Les conteneurs vides ont également été plus disponibles que ce que l'industrie avait prévu au début de la saison, bien que les taux de fret restent un problème.

Certains cartons remplis d'agrumes du Cap oriental sont encore transportés par la route jusqu'à Durban, à destination de l'Extrême-Orient, ce qui entraîne un surcoût considérable. Ce transport est toutefois rendu nécessaire par la capacité de transport limitée et le fait que les navires ne font pas escale dans tous les ports.

Dans l'ensemble, observe-t-il, les exportations d'agrumes se déroulent sans problème : aucun navire n'attend au mouillage et le temps a été clément (c'est la saison des vents, mais Durban n'a pas connu de retard dû au vent).

L'absence quasi-totale de rail augmente de 20 % le nombre de chargements de camions
« Le rail est quasiment inexistant actuellement. Par conséquent, il n'y a eu que très peu d'agrumes transportés par rail », explique-t-il. Les inondations d'avril à Durban ont fait beaucoup de dégâts sur l'infrastructure ferroviaire reliée au port de Durban, « anéantissant » pratiquement le système de signalisation.

« L'industrie a essayé de développer le rail au fil des ans. C'était une belle option depuis Bela-Bela ou Tzaneen [toutes deux dans la province du Limpopo] pour faire descendre les navires frigorifiques sur la ligne principale du corridor à conteneurs, mais actuellement, la seule option est la ligne nord via Richards Bay. »

D'une manière générale, l'absence de rail a augmenté d'environ un cinquième les ramassages de camions à Durban depuis les inondations, avec une augmentation concomitante de 20 % du trafic sur les routes de Durban, qui comptent déjà parmi les plus encombrées d'Afrique du Sud, en direction et en provenance du port.


Congestion dans les rues de Durban alors que les camions se dirigent vers le terminal à conteneurs.

Transnet indique que les infrastructures ferroviaires devraient être réparées d'ici le premier trimestre 2023, mais le vol de câbles de cuivre sur les voies ferrées est une bataille sans fin pour laquelle l'entreprise publique de transport dépense des sommes considérables en matière de sécurité.

Déséquilibre entre les conteneurs de 20 pieds sortants et ceux de 40 pieds entrants
« Au sens large, le trafic global de conteneurs est en baisse. Il y a un déséquilibre classique (qui existe aussi aux États-Unis d'Amérique) : le pays importe des produits manufacturés dans des conteneurs de 40 pieds mais exporte des produits en vrac comme des minerais et du charbon, avec un nombre limité de produits conteneurisés. »

Les conteneurs de 40 pieds destinés à l'importation sont désormais plutôt dépouillés à Durban en vue d'un transport routier de leur contenu sous forme de marchandises diverses, ce qui entraîne une augmentation significative du nombre de camions sur la route nationale.

« L'impact du déséquilibre entre les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds existe depuis longtemps, mais la situation s'est aggravée maintenant que les compagnies maritimes ne peuvent plus ramener économiquement les conteneurs de 40 pieds vides par voie ferroviaire, comme elles l'auraient fait avant les inondations. »

Les opérations terrestres à la traîne
« Du côté des importations, nous avons un vrai combat à mener. Les terminaux ont tendance à considérer les importations comme un problème. Aujourd'hui, ils veulent introduire des règles encore plus strictes pour ce qu'ils appellent le « temps libre» : une réduction du délai d'enlèvement des conteneurs entrants, qui était auparavant de 3,25 jours à compter de l'achèvement du navire et qui commencera désormais le jour du débarquement. »

Selon Dave, il est clair que les terminaux portuaires Transnet (TPT) se concentrent sur le déchargement et le chargement des conteneurs au bord de l'eau, ce qui n'est pas toujours à l'avantage des opérations terrestres.


Terminal à conteneurs de Durban (photo © Druid007 | Dreamstime.com)

Il maintient qu'il ne fait aucun doute dans l'esprit des camionneurs que la capacité est insuffisante, notamment en ce qui concerne les transporteurs doubles, pour traiter les importations du côté terre.

Il fait remarquer que l'industrie du camionnage est « extrêmement contrariée » par la réduction du temps alloué à l'enlèvement des conteneurs d'importation. « Ils estiment que c'est totalement déraisonnable dans la mesure où cela ne tient pas compte du temps nécessaire pour organiser les processus de dédouanement. »

Il souligne que cela n'affecte pas les exportations de fruits. Cependant, les transporteurs lui disent qu'il est de plus en plus onéreux et financièrement non viable pour eux de faire le travail de transporteur portuaire. Les transporteurs qui quittent le secteur, ou plutôt qui acceptent un autre travail, pourraient avoir un effet négatif sur la capacité des camions à exporter des produits réfrigérés et des marchandises diverses.

La taille des colis augmente à mesure que les navires deviennent plus grands
Au fil des ans, le nombre d'escales de porte-conteneurs à Durban a diminué, tandis que la taille des colis a augmenté, conformément à la tendance mondiale, avec la construction de navires plus grands.

Il souligne qu'en 2010, le terminal à conteneurs de Durban a reçu 1 681 escales de navires transportant 2,5 millions d'EVP (1 504 EVP par escale, en moyenne). L'année dernière, il n'y a eu que 654 appels au DCT, apportant 2,6 millions d'EVP, ce qui se traduit par une multiplication par trois de la taille moyenne des colis sur un navire.

« Vous recevez moins d'appels, mais ils sont plus ciblés et suivis de près par un autre navire. Il s'agit d'un scénario complètement différent, qui met à rude épreuve la capacité des terminaux et influe sur leurs performances. C'est un phénomène mondial - il est bon de savoir que nous ne sommes pas les seuls à être confrontés à ces problèmes. »


Vue aérienne du port de Durban (photo © Hongqi Zhang (alias Michael Zhang) | Dreamstime.com)

Un plan pour deux nouveaux terminaux à conteneurs excédant les capacités de la ville
L'année dernière, Transnet a annoncé des plans pour un nouveau terminal à conteneurs à Point Precinct, mais Dave remet en question les hypothèses de croissance massive des volumes qui devraient transiter par le terminal à conteneurs de Durban au cours des dix à quinze prochaines années (dont une grande partie proviendrait des transbordements) sur lesquelles ces plans sont basés.

En tant qu'habitant de Durban, qui connaît personnellement le niveau de congestion causé par les milliers de camions qui se déplacent vers et depuis la zone portuaire, l'idée d'un nouveau terminal à conteneurs ne le réjouit pas.

« Avec un nouveau terminal à conteneurs à Point, d'une capacité de 1,8 million de tonnes, et un nouveau terminal à conteneurs à Maydon Wharf, d'une capacité de 1,4 million de tonnes, comment allez-vous faire entrer et sortir toutes ces marchandises ? Vous ne pouvez pas simplement injecter autant de trafic supplémentaire dans une ville de quatre millions d'habitants. Un port doit être construit en fonction de ce qui est disponible et de ce qui serait idéal pour les habitants de la ville. »

Il souligne que les volumes traités à Durban sont restés assez stables : en 2011, Durban a traité 2,72 millions d'EVP, en 2021 Durban a traité 2,696 millions d'EVP.

Ce qu'il préférerait voir, dit-il, c'est un plan qui montre clairement comment l'accès aux terminaux sera amélioré.

Les ports qui se développent tout au long de la côte africaine constituent une future concurrence pour les ports sud-africains, note-t-il.


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