Propre, silencieux, léger et économiquement attractif. Autant de caractéristiques positives que l'on peut attribuer aux remorques frigorifiques électriques que THT New Cool loue aux transporteurs depuis plusieurs années. Un millier d'entre elles circulent actuellement sur les routes européennes et au delà. Il ne fait aucun doute que ce nombre ne fera qu'augmenter.
Unité de refroidissement électrique
Tout a commencé en 2007. Twan Heetkamp, alors déjà actif dans le transport, et plusieurs partenaires, dont TRS/Carrier, concrétisent l'idée d'un moteur frigorifique électrique. En 2012, le premier prototype est sorti de la chaîne de montage. « En 2013, nous l'avons mis sur la route. Il fonctionne encore aujourd'hui : 12 ans et 20 000 heures de fonctionnement plus tard, il fonctionne toujours correctement. »
Une deuxième phase de test avec 22 remorques a suivi entre 2014 et 2017. Elles ont roulé dans le trafic quotidien, se sont montrées très performantes et ont prouvé que le système était mûr pour une mise à l'échelle. Aujourd'hui, près de 1 000 remorques équipées du moteur de refroidissement électrique THT New Cool sont en service, non seulement en Europe, mais aussi en Australie, en Nouvelle-Zélande et aux États-Unis. Le moteur de refroidissement peut être monté sur toutes les marques de remorques.
Carrier Vector eCool
L'essieu est un élément clé du groupe frigorifique à entraînement électrique. « Il génère de l'énergie lorsque la remorque ralentit », explique Heetkamp. Cette énergie est stockée dans une batterie en aluminium de Carrier Transicold. « Elle ne pèse que 325 kilos et atteint 4 000 cycles de charge à 80 % de décharge. »
L'énergie stockée est ensuite utilisée par l'unité de refroidissement Carrier Vector eCool. Lorsque la charge de la batterie est trop faible (moins de 40 %), un générateur intervient automatiquement pour la ramener à 60-70 %. « La capacité de la batterie est de 19,5 kWh. Plus la puissance est élevée, plus elle est lourde et coûteuse. Nous avons délibérément opté pour la légèreté et l'efficacité. Il suffit de la recharger une fois par semaine. »
Fini le diesel
Les avantages par rapport aux unités de refroidissement au diesel sont évidents. « Tout d'abord, il n'y a pas de diesel, donc pas de réservoir qui fuit ni de carburant coûteux. Deuxièmement : le silence. Le pic est d'environ 56 décibels - ce que vous entendez, ce sont les ventilateurs. Le refroidissement sans mouvement d'air n'existe pas. »
D'un point de vue économique, la situation est également attrayante. « Le système est initialement plus cher, mais à partir de la septième année, vous avez rentabilisé et commencez à vraiment économiser. Chaque jour, vous consommez 30 litres de diesel en moins. Et les remorques durent généralement plus de sept ans. En outre, le système électrique est plus léger et mieux équilibré. Le boîtier de la batterie se trouve à la place de l'ancienne zone de chargement des palettes, ce qui réduit la charge sur l'essieu arrière. »
Des embouteillages ? Pas de souci !
L'électrification suscite souvent des inquiétudes, notamment aux Pays-Bas, en raison de la congestion du réseau. Mais selon Heetkamp, ce n'est guère un problème avec ses remorques. « Elles récoltent de l'énergie pendant la conduite. C'est de l'énergie qui serait autrement perdue lors du freinage. Une recharge est parfois nécessaire, mais certainement pas fréquente. »
Ces remorques sont particulièrement adaptées à la distribution journalière et aux trajets courts. Pour les longs trajets, il faut recharger en cours de route. « Ou bien vous conduisez avec deux chauffeurs. Mais la plupart des transports frigorifiques s'effectuent de toute façon dans le cadre de la distribution journalière. C'est là que se trouvent les opportunités. »
Une évolution inéluctable
L'avenir est électrique, non seulement pour les unités frigorifiques, mais aussi pour les camions eux-mêmes. Heetkamp en est convaincu. « C'est une question d'arithmétique. Si les camions électriques deviennent moins chers au kilomètre, tout le monde passera à l'électrique. Cela n'arrivera pas cette année ou l'année prochaine, mais ce moment viendra. » En 2019, THT a livré une remorque attelée à un camion électrique d'une autonomie de 100 km. « Deux ans plus tard, vous étiez déjà à 200 km. Aujourd'hui, ils atteignent 600 km en moyenne. Bientôt 700 à 800. » Les Pays-Bas comptent désormais environ 800 nouveaux camions électriques par an. « La technologie est là. Il s'agit maintenant de disposer d'une bonne infrastructure et d'une énergie bon marché. Mais la congestion du réseau sera également résolue à l'avenir et des moyens seront trouvés pour fournir de l'électricité à des prix suffisamment bas. »
Selon Heetkamp, les entreprises commenceront à vendre leur propre électricité dans un avenir proche. « Supposons que vous ayez un centre de distribution équipé de panneaux solaires. Pendant la journée, vous produisez de l'électricité et, quelques heures plus tard, vous la vendez aux camions qui passent la nuit dans vos locaux. Ainsi, en tant que chargeur, vous fournissez non seulement des marchandises, mais aussi de l'énergie et vous économisez des coûts. »
Le vrai pollueur
« Peu de gens le savent mais le petit moteur diesel de refroidissement est beaucoup plus polluant que le camion qui le véhicule. « Seize fois plus polluant, pour être précis. Les remorques frigorifiques représentent 20 % du trafic de marchandises, mais sont à l'origine de plus de 50 % des émissions de particules fines dans les transports. »
Près de 1 000 remorques sont aujourd'hui équipées d'un moteur frigorifique électrique de THT New Cool active
Cette situation est due à une lacune dans la législation. « La loi stipulait que les moteurs de plus de 17 kW devaient répondre aux normes strictes de l'Union européenne. Qu'ont donc fait les fabricants ? Ils ont réduit la taille des moteurs juste en dessous de la limite, au lieu de les rendre plus propres. » Et c'est là que réside l'opportunité. « Si vous voulez avoir un impact rapide sur l'environnement dans le secteur des transports, vous devez remplacer les moteurs diesel de refroidissement. C'est plus efficace que l'électrification de tous les camions. »
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