En Afrique du Sud, le ratio entre fret maritime et aérien est de 60/40 pour les myrtilles, bien qu'Antoinette van Heerden, responsable de la logistique au Fresh Produce Exporters' Forum et modératrice du panel logistique du sommet international de la myrtille, ait fait remarquer qu'il fluctuait beaucoup d'une saison à l'autre. Au Pérou, ce rapport est de 90/10, voire 95/5.
Au début de la saison sud-africaine, la plupart des exportateurs de myrtilles visent une prépondérance du fret maritime, mais ce n'est pas toujours le cas, notamment en 2022 en raison de la grève des dockers. « Au moment où un exportateur envisage de recourir davantage au fret aérien, il est déjà contrarié », a déclaré Schalk Bruwer, PDG de Morgan Cargo, un transitaire aérien appartenant à Kuehne + Nagel. « Le fret aérien est très cher par rapport au fret maritime. »
Reportage photo du sommet IBO 2025
Les exportations kenyanes de denrées périssables reposent en grande partie sur des avions-cargos ou cargos, parce qu'il n'y a pas assez de vols de passagers, alors qu'en Afrique du Sud, c'est l'inverse : les exportations de marchandises avec les vols de passagers. Les myrtilles ont un avantage sur d'autres catégories de fruits : elles sont lourdes par unité, ce qui les rend attrayantes pour les compagnies aériennes.
© Carolize Jansen | FreshPlaza.fr Antoinette van Heerden de Fresh Produce Exporters' Forum, Rugelio Busto Duarte de Hapag-Lloyd et Schalk Bruwer de Morgan Cargo lors du sommet IBO 2025 au Cap
Efficacité énergétique et capacité de transport
À l'époque des transporteurs de passagers 747, 25 tonnes de fret pouvaient être placées dans les soutes d'un avion décollant de Johannesburg, ce qui faisait 50 tonnes par nuit sur deux vols. Les 747 ont été remplacés par l'A380, qui a une capacité ventrale de 12 à 18 tonnes pour le fret.
« Les avions de nouvelle génération consomment moins de carburant, mais leur poids au décollage diminue également. Le poids n'est pas réduit pour les passagers, mais pour le fret. Ainsi, même s'il y a beaucoup de vols supplémentaires vers Le Cap, cela ne signifie pas que l'on peut simplement multiplier le tonnage que l'on peut exporter. »
Selon Bruwer, les compagnies aériennes de transport de passagers ont commencé à limiter le poids de leurs avions, et les cargos ne sont pas une solution de remplacement facile. « Nous n'avons pas assez d'exportations pour justifier un programme d'avions cargos tout au long de l'année. À partir de maintenant et jusqu'à Noël, nous les réservons spécifiquement, mais il faut planifier ces vols au moins six mois à l'avance. Si marchandise a une semaine d'avance, ça coûte cher, car il faut alors payer pour une capacité vide. Cependant, si le marché pousse l'option de l'avion-cargo, cela pourrait changer à l'avenir. »
Reportage photo du sommet IBO 2025
Un avion cargo pour les myrtilles de fin de saison ?
La dernière partie de la saison des myrtilles sud-africaines vient du Cap occidental et présente des volumes importants en fret aérien, mais en raison des contraintes de capacité de traitement à l'aéroport du Cap, les myrtilles sont parfois transportées par camion jusqu'à l'aéroport OR Tambo de Johannesburg.
Le responsable logistique d'un grand producteur-exportateur de myrtilles a demandé à Bruwer si un avion-cargo pouvait fonctionner à cette époque de l'année. Selon l'interrogé, un avion cargo devait transporter 100 tonnes à une date fixée six mois à l'avance, vers une destination spécifique, pour être viable, « et ce n'est pas aussi faisable que cela en a l'air. Cela dépend également de ce que l'avion apporte en Afrique du Sud. L'économie n'est plus aussi forte qu'avant et les compagnies aériennes ont beaucoup de capacités vides vers le sud. »
Heureusement, de nombreux touristes viennent au Cap-Occidental. « Nous avons de la chance, car il y a plus de compagnies aériennes qui viennent en Afrique du Sud. Il y a plus de rotations par semaine au Cap qu'avant la pandémie. »
Le cercle vicieux de la tarification dynamique
Les transitaires avaient l'habitude de signer des accords de capacité garantie, dans lesquels il fit payer pour l'espace, qu'il soit utilis'r ou non. En contrepartie, l'espace de chargement se montait à des taux réduits, ce qui est plus viable pour les produits périssables.
« Les accords de capacité garantie ont ensuite disparu pendant un certain temps, et lorsqu'ils ont été réintroduits, ils coûtaient plus chers pour éviter la spéculation sur le marché. »
« L'année dernière, on nous a mis en garde contre la tarification dynamique. On l'appelle aussi tarification variable ou tarification spot. Nous avons eu fort à faire pour expliquer aux compagnies aériennes qu'il ne s'agit pas d'une solution viable lorsque vous travaillez avec un supermarché qui veut un prix fixe pour toute la saison. Je pense que nous gagnons peu à peu la bataille, mais c'est ainsi que le système général fonctionne actuellement. »
Le taux est continuellement recalculé en fonction du niveau de la demande pour cet espace, mais c'est une situation sans issue pour les transitaires. « Pendant la saison des myrtilles, le vol est plein à cause de vous et vous êtes donc pénalisés pour avoir soutenu la compagnie aérienne. Nous avons eu des débats très animés avec les compagnies aériennes à ce sujet. »
Selon Bruwer, il semble que certains opérateurs fassent preuve de sensibilité. « Une partie du vol devrait être vendue à certaines conditions. C'est un combat difficile, mais je pense que nous y arrivons. Quiconque pense que le prix du fret aérien est déterminé par les coûts opérationnels n'est pas dans le secteur depuis longtemps. Il n'est déterminé que par l'offre et la demande. »
