Avec le démarrage de la récolte des légumes de plein champ en Allemagne, les carnets de commandes des transporteurs commencent à se remplir. « Nous acheminons actuellement de bonnes quantités d'asperges régionales en provenance de Nienburg, ainsi que des légumes du Palatinat, tels que des radis, salades et autres produits. Le début de la récolte dans le nord de l'Allemagne ne saurait tarder non plus », rapporte Jens Krause, directeur de l'entreprise de transport éponyme, basée à Celle (Basse-Saxe). De manière générale, il constate une volatilité accrue dans le transport des fruits et légumes. « L'absence partielle de planification, combinée à de considérables variations de volumes à la hausse comme à la baisse, constitue un défi permanent. Nous devons sans cesse jongler entre des périodes de faible activité et d'autres avec des pics importants. Cela nous contraint à maintenir des surcapacités coûteuses, indispensables par exemple pour gérer de manière fiable une semaine sainte raccourcie, tant en volume qu'en niveau d'exigence qualitative. »
Pression sur les coûts et pénurie de main-d'œuvre
La dernière hausse des péages, intervenue le 1er décembre 2023, continue d'avoir un impact sensible. « Dans le transport groupé en particulier, il est difficile de répercuter intégralement les hausses de coûts selon le principe de causalité. Lorsque les taux de chargement ne sont pas atteints ou que les volumes sont déplacés, les marges de couverture deviennent rapidement insuffisantes. Malgré tout, nous avons trouvé un juste-milieu que nous affinons continuellement.
À l'avenir, d'autres charges viendront s'ajouter, directement ou indirectement, avec la tarification du CO₂, le système européen d'échange de quotas d'émission ou encore le salaire minimum. Tous ces éléments devront être évalués et intégrés dans nos tarifs. Reste à voir quelles mesures seront effectivement adoptées par le nouveau gouvernement, et surtout comment elles seront mises en œuvre. Dans le passé, il n'était pas inhabituel de voir des décisions déjà prises être ensuite modifiées ou ajustées », souligne Krause.
Contrairement aux produits saisonniers classiques, les marchandises dites « sèches » offrent une certaine stabilité. « Leur durée de vie et de conservation plus longue nous permet d'avoir davantage de prévisibilité et d'assurer une base de volume constante », explique-t-il. Il observe par ailleurs une hausse continue de la demande de myrtilles, achetées de façon saisonnière dans la lande de Lunebourg
Autre difficulté de taille : la pression constante sur les effectifs. Le dirigeant précise que l'on évoque souvent à tort uniquement la pénurie de chauffeurs. « Dans les faits, la tension est généralisée : qu'il s'agisse de personnel qualifié en entrepôt, d'employés en atelier ou de planificateurs logistiques, il devient de plus en plus délicat de trouver des profils disponibles et adaptés aux exigences spécifiques du secteur fruits et légumes. Le travail le week-end reste un point de friction récurrent, d'autant que ces jours-là font souvent partie des périodes les plus intenses. Je n'hésite pas à avancer que la situation va continuer de se détériorer. Les débats médiatiques autour du télétravail et de la semaine de quatre jours ne font qu'amplifier le phénomène. » Actuellement, l'entreprise emploie 14 collaborateurs en entrepôt et collabore en parallèle avec un prestataire de services attitré.
La flotte de l'entreprise Krause se compose d'environ 60 semi-remorques frigorifiques. Le parc est agrandi chaque année de façon modérée
Peu de débouchés pour les véhicules d'occasion : un frein aux technologies alternatives
Pour faire face à la demande croissante en logistique frigorifique durable, l'entreprise devra tôt ou tard recourir à des technologies de propulsion alternatives. « À ce jour, le HVO (huile végétale hydrotraitée) me semble être une option raisonnable pour nos flux actuels et l'infrastructure existante. Nous observons avec attention et sans parti pris les différentes alternatives – électricité, GNL, hydrogène ou HVO. D'après moi, une combinaison de plusieurs technologies s'imposera à terme, selon les segments : urbain, interurbain ou régulier. »
Krause insiste sur un point souvent négligé : l'absence d'un marché secondaire structuré pour les véhicules d'occasion. « Aujourd'hui, je vois mal où et à qui revendre un camion électrique mis hors service ou un camion GNL reconverti. Nos clients habituels pour les véhicules d'occasion ne manifestent aucun intérêt pour ces modèles. Ce marché évoluera probablement à l'avenir, mais il faudra alors revoir en profondeur nos calculs en matière de durée d'utilisation et de valeur résiduelle. Cela pourrait même exiger une refonte complète des modèles de financement, par exemple avec l'introduction de valeurs résiduelles fixes. Pour prendre ce type de décisions, il nous faut d'abord une orientation politique claire – et surtout stable dans le temps », conclut-il.
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Jens Krause
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