Il fut un temps où les entreprises de transport pouvaient se servir des délais de livraison comme d'un atout. Aujourd'hui, la livraison juste à temps est une exigence de base courante. Pour y parvenir, Ablas International Logistics, qui se concentre sur l'Allemagne, la Pologne et l'Europe de l'Est, utilise un système de rotation des chauffeurs pour le transport des fruits et légumes réfrigérés. Fresh & Fast, comme l'indique de manière concise le site web de cette entreprise néerlandaise, va bientôt faire peau neuve.
Avec 230 camions et 400 remorques, les quatrième et cinquième générations de cette entreprise familiale poursuivent sans relâche le succès de leurs prédécesseurs. L'activité principale de cette entreprise de logistique est le groupage. "Si le client le souhaite, nous pouvons nous charger de l'ensemble du processus : de l'enlèvement des marchandises au port jusqu'au déchargement à leur destination en Europe. Le stockage et le cross-docking ne posent pas non plus de problème", explique Quirijn Albas, chef de projet.
"Aux Pays-Bas, nous disposons de notre propre entrepôt, et ailleurs en Europe, nous utilisons 13 entrepôts tiers répartis en Allemagne, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie et en Roumanie. Nous sommes actuellement en train d'étudier la possibilité d'ouvrir un nouveau site aux Pays-Bas. Le reconditionnement au niveau du produit ne fait pas partie de notre description de poste, mais nous avons les moyens de réaliser toutes les opérations au niveau des palettes. Vous créez de la valeur ajoutée pour vos clients en gérant tous les processus logistiques, y compris l'entreposage et le transport", explique M. Quirijn.
La capacité d'utilisation est cruciale
Plusieurs petites entreprises de transport ont fait faillite ces dernières années, certaines ayant été avalées par les plus grands. "Est-ce parce que les petits acteurs ne pouvaient pas offrir de valeur ajoutée ? Je pense que beaucoup de ceux qui ont fait faillite avaient en fait une bonne base, en termes de services et de clientèle, pour une activité stable. Mais je crois qu'il y a une constante lorsque les choses vont mal : la capacité d'utilisation. Si vous avez cette capacité en ordre, vous êtes en bonne position. Les coûts deviennent incontrôlables dès qu'il y a trop de voyages à vide. En fin de compte, dans notre secteur, c'est la structure des coûts qui fait la différence. En effet, du côté des recettes, les clients ne semblent pas payer un prestataire de services logistiques plus cher qu'un autre".
En surveillant attentivement sa capacité d'utilisation, Alblas s'est développée au fil des ans, de manière indépendante et par le biais d'acquisitions. "Nous nous développons à tous les niveaux : la base de clients et de personnel, le parc de véhicules et les mouvements de transport. En ce qui concerne les acquisitions, nous devons avoir accès à la structure de la clientèle de l'entreprise acquise. Les régions où se trouvent ces clients doivent également correspondre à nos objectifs", explique Quirijn.
Changer de conducteur
Pour maintenir une capacité d'utilisation élevée, il ne suffit pas d'avoir une clientèle large et fidèle ; il est essentiel d'offrir un bon service. "La meilleure façon d'y parvenir est de disposer de sa propre flotte et de ses propres chauffeurs. Il est plus facile d'assurer le succès d'un groupage avec de nombreuses adresses de déchargement lorsque l'on a le contrôle. Pour être sûrs d'arriver partout à l'heure, nous changeons de chauffeur à proximité de la destination plutôt que d'avoir des camions à double équipage. Par exemple, nous avons un point d'échange juste à l'extérieur de Hambourg. Le chauffeur qui a chargé plusieurs adresses aux Pays-Bas aurait alors atteint sa limite de temps de conduite.
"Le nouveau chauffeur prend le relais et peut décharger à Hambourg pendant la nuit ou continuer vers Lübeck et Rostock. Il n'y a alors plus de problème de temps de conduite. Berlin est un autre bon exemple. Les conducteurs peuvent l'atteindre dans les limites de leur temps de conduite, mais s'ils sont bloqués dans un embouteillage, au lieu de continuer jusqu'à leur destination finale, ils doivent trouver un endroit où s'arrêter et se reposer. Ce type de système de rotation des conducteurs nécessite une planification et une organisation minutieuses, ainsi qu'un itinéraire fixe avec une certaine quantité de marchandises", poursuit M. Quirijn.
Bureaux en Allemagne et en Pologne
Albas dispose de bureaux en Allemagne et en Pologne pour gérer ses itinéraires fixes. De là, la communication avec les adresses de livraison se fait dans les langues locales. L'entreprise reçoit des commandes de transport de la part d'exportateurs néerlandais et d'importateurs en Allemagne ou en Europe de l'Est. "Certains importateurs demandent au vendeur d'organiser le transport, d'autres préfèrent le faire eux-mêmes car cela leur offre plus de flexibilité en termes de politique d'achat et d'options de déchargement.
Un point de bascule de plus en plus proche
Outre la demande des clients et la concurrence féroce qui règne dans le secteur, les transporteurs doivent aujourd'hui faire face à des réglementations gouvernementales de plus en plus strictes. "Prenons l'exemple de l'ajustement des tarifs des péages routiers auquel nous avons dû faire face l'année dernière en Allemagne. Ces péages kilométriques sont également en cours d'élaboration aux Pays-Bas. Il faut répercuter cela sur les prix des produits, mais ces changements ne se feront pas facilement. L'objectif est bien sûr de rapprocher le point de basculement vers l'utilisation de camions plus propres. Les camions électriques paient un péage de base, mais pas de taxe sur le CO2. Cela fait toute la différence en Allemagne", explique le chef de projet.
Pourtant, ce point de basculement n'est pas près d'être atteint, estime M. Quirijn, notamment en raison de la nouvelle baisse des prix du diesel. "Il est actuellement plus rentable de conduire des véhicules diesel que des véhicules électriques, en particulier dans le domaine du transport international de groupage. Une autonomie maximale de 500 km n'est pas suffisante lorsque vous utilisez un système de rotation du conducteur, et c'est particulièrement délicat dans le secteur frais lorsque vous devez garer le camion pendant quelques heures pour charger la batterie. Là où je vois des possibilités, c'est, par exemple, dans la collecte de plusieurs expéditions régionales. Les progrès technologiques et l'augmentation des taxes sur le CO2 pour le diesel pousseront également le secteur du transport international vers les véhicules électriques.
Biodiesel et hydrogène
À court terme, M. Quirijn estime que le biodiesel est le plus à même de réduire l'empreinte CO2 des transports. "Il suffit d'un léger ajustement des prix pour économiser beaucoup de CO2. Malheureusement, la voie de l'hydrogène ne reçoit peut-être pas toute l'attention qu'elle mérite. Le problème fondamental est le prix de revient trop élevé, car la production n'a pas encore démarré. Plusieurs problèmes techniques doivent également être résolus, comme l'isolation du réservoir et le refroidissement de l'hydrogène pour le maintenir à l'état liquide. Néanmoins, je pense que l'hydrogène fera son apparition dans le secteur des transports à l'avenir. Alblas reste à l'écoute. Car si vous n'évoluez pas avec votre temps, vous finirez par être dépassé", conclut M. Quirijn.
Pour plus d'informations
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